El primer avión eléctrico certificado del mundo acaba de terminar su primer vuelo en Suiza, y en todo el mundo se dispara el número de proyectos de aviación eléctrica. Hemos dado un paseo en el Pipistrel Velis Electro para así saber cómo podrían ser los vuelos del futuro.
El gobierno helvético ha aprovechado el proyecto Pipistrel electric y la presencia de aviones eléctricos en territorio suizo para adquirir una experiencia valiosa para la futura certificación de aviones ecológicos.
El ruido –mejor dicho, su falta– es lo primero que llama la atención. Mientras nos preparamos para el despegue, desde el interior de la pequeña cabina el zumbido del motor eléctrico suena como un lavavajillas ruidoso.
Marc Corpataux, el piloto, completa su lista de seguridad: “Baterías llenas, verificado”. Las revoluciones aumentan y el avión de entrenamiento biplaza acelera por la estrecha pista de Ecuvillens, en el oeste de Suiza. Un simple tirón de la palanca de control y estamos ya en el aire, subiendo sin esfuerzo por encima del ondulante paisaje otoñal.
Es un perfecto avión de entrenamiento, explica Corpataux, “muy fácil de volar, y muy estable en el aire”.
Mientras volamos por encima de los valles de montaña, para mostrar la estabilidad del avión, quita momentáneamente las manos de la palanca de mando. Después, bruscamente se inclina hacia la derecha. Abajo, asoma el verde oscuro del lago Schwarzsee, que desaparece mientras nos lanzamos hacia el cielo.
“Tiene un tiempo máximo de vuelo de solo 45 minutos, que es una sesión habitual de entrenamiento. Aquí en Ecuvillens, esto da para unos siete circuitos. El avión es perfecto para una sesión de entrenamiento, pero su misión realmente no es ir campo a través”, añade.
El avión eléctrico no se queda atrás: su motor eléctrico de 78 caballos ofrece una velocidad máxima de 181 km por hora (113 millas o 98 nudos). Pero, definitivamente, el aspecto que más sorprende es su motor silencioso. El avión oficialmente tiene un nivel de ruido máximo de 60 decibelios (dBA), el mismo que el de una conversación normal.
“Es como la mitad del nivel de ruido de una aeronave ligera de tamaño similar. Cuando estás en tierra puedes oír la hélice al despegar, pero no la oirás una vez pasada la posición de crucero”, dice Corpataux.
Escuelas de vuelo
Corpataux dirige AlpinAirPlanes con sede en Ecuvillens, al sur de la ciudad de Friburgo, junto con dos colegas. El distribuidor oficial de Pipistrel recibió el primero de los 14 aviones Velis Electro en julio. Su plan de negocio es alquilar 12 de ellos a escuelas de aviación de Suiza. Tienen ya siete contratos firmados.
La demanda de aviones eléctricos entre las escuelas de aviación es alta, porque son silenciosos, cuenta.
“Todos los aeródromos tienen el problema de que los vecinos se quejan de que los aviones hacen ruido. Cuando uno entrena, lo más importante al principio es volar alrededor del aeródromo y hacer infinidad de despegues y aterrizajes, pero esto crea un ruido constante durante todo el día. Un avión que apenas se puede oír es una ventaja que interesa a todas las escuelas de vuelo”, explica.
En un país densamente poblado como Suiza, las protestas locales contra los aviones ruidosos no son poco comunes. A finales de septiembre, más de 100 personas que viven cerca del aeropuerto Blécherette de Lausana organizaron una protesta para quejarse de los 36 000 vuelos anuales, del ruido y de la contaminación. Y exigen el cierre del aeródromo regional.
Mercado eléctrico
¿Cuándo comenzaremos a ver más aviones eléctricos en el cielo? La industria de la aviación está bajo presión para descarbonizarse, pero no se espera que aviones de corta distancia, totalmente eléctricos y de más de 150-200 pasajeros vuelen antes de 2030-2040.
Mientras tanto, los aviones eléctricos híbridos que transportan alrededor de 100 personas estarán volando de manera comercial para el año 2029, según el fabricante británico de motores aéreos Rolls-Royce. El banco UBS pronostica para el año 2040 un mercado de aviación eléctrica híbrida de 178 000 millones de dólares, mientras que Siemens predice que para 2050 la propulsión eléctrica será la “solución estándar” para todos los segmentos de aeronaves.
Hay un interés creciente. Un informe de 2020 del consultor Roland Berger muestra que en 2019 el número de propuestas de aeronaves con propulsión eléctrica aumentó un 30% y hubo más de 200 proyectos.
Los amantes de los aviones de propulsión eléctrica sostienen que ofrecen la promesa de un vuelo más silencioso y barato, menor coste de mantenimiento y una tecnología que podría frenar las emisiones de la aviación que siguen aumentando a medida que el tráfico aéreo se duplica cada 15 años. Los aeropuertos, en teoría, también podrían funcionar durante más horas porque son más silenciosos.
El pequeño avión de entrenamiento Velis Electron cuesta 188 620 francos (206 000 dólares). Corpataux afirma que el coste de funcionamiento es mucho más bajo que en los aviones de motor de combustión ordinarios y que el mantenimiento es alrededor de un tercio.
Orgulloso de sus credenciales ecológicas, Pipistrel se jacta de que el avión eléctrico “no produce gases de combustión”. Mientras tanto, el contrato de alquiler de AlpinAirPlanes proporciona a cada escuela de aviación 150 000 metros cuadrados de paneles solares que pueden producir 30 000 kilovatios hora de energía, o el equivalente a 1 200 horas de vuelo. En tierra, un cargador eléctrico puede recargar las baterías en una hora.
“La idea del proyecto es crear a largo plazo una red de cargadores para poder volar a través de Suiza con un avión eléctrico”, explica el director general.
Baterías pesadas
Sin embargo, la tecnología de las baterías sigue siendo el gran talón de Aquiles de los aviones eléctricos. Mientras que la presión sobre los coches eléctricos está impulsando enormes desarrollos en baterías y sistemas, la industria de la aviación se enfrenta a grandes desafíos técnicos todavía. Las baterías y las pilas de combustible siguen siendo demasiado pesadas.
El motor eléctrico del Velis Electro funciona con dos baterías de litio de 11 kWh refrigeradas por líquido y conectadas en paralelo. Una batería está montada en el morro y la otra, para equilibrar, detrás de la cabina. Las dos baterías son independientes entre sí. Si una falla, todavía está la otra para proporcionar energía suficiente para mantener el avión en vuelo.
El motor en sí es pequeño y ligero, solo pesa 11 kilos (24 libras), pero cada batería pesa unos 70 kg (154 libras). Juntas, representan en torno a un tercio del peso total del avión, y esto limita su alcance.
Sin embargo, el empresario de Friburgo confía en que la innovación en materia de baterías avanza rápidamente. Planea cambiar las baterías del avión en dos años, ya que espera que estén disponibles otras más potentes. Y cree que para entonces las baterías más potentes del mercado, en vez de tener 11 kWh para 45 minutos de vuelo o 150 kilómetros, deberían ser capaces de duplicar su tiempo en el aire.
Apoyo federal
El mercado se está desarrollando rápidamente y Corpataux predice que Suiza pronto verá aviones eléctricos más grandes en vuelos regionales. Pero apuesta por modelos eléctricos híbridos y pilas de combustible de hidrógeno, que tienen –según él– una densidad mucho mayor y son más livianas, al tiempo que ofrecen mayor potencia.
“En el futuro tendremos aviones que no hagan ruido, incluso siendo más grandes y pesados. Se puede imaginar un despegue puramente eléctrico y después encender el híbrido. Creemos que esta nueva tecnología atraerá a los jóvenes a volar, y la comunidad de la aviación crecerá”, dice.
Y contarán, sin duda, con el apoyo de las autoridades suizas, que no han dudado en aprovechar el proyecto Pipistrel electric y la presencia de aviones eléctricos en territorio suizo para adquirir una experiencia valiosa para la futura certificación de aviones ecológicos.
La entrega de su primer Velis Electro, en julio, coincidió con la concesión de la certificación del avión eléctrico por parte de la Oficina Federal de Aviación Civil (OFAC), tras un proceso de tres años que involucró a otras autoridades aeronáuticas y a la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA). Hasta ahora, solo se regulaban los motores de combustión para aviones pequeños.
Según Corpataux, funcionarios de la OFAC participaron desde el inicio del proceso hasta el día en que se entregó el avión.
“Estaban felices de haber superado el obstáculo. En la certificación de este pequeño avión tomaron parte hasta 50 personas. Es muestra de su importancia. Puede que solo sea un pequeño biplaza, pero es un gran paso para la aviación”, indica.
En el panel de instrumentos, de repente, parpadea una luz que nos indica que las baterías del avión están por debajo del 30% de su capacidad y que es hora de volver. Con el encendido en cero, nos deslizamos sobre los espesos bosques y aterrizamos suavemente de vuelta en Ecuvillens. En el campo, las vacas de un granjero cercano apenas pestañean.
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