Así podrían afectar lo que compras los ataques a barcos en el Mar Rojo

WASHINGTON (AP) — Las fábricas de automóviles han parado en Bélgica y Alemania. Las líneas de moda de primavera se retrasan en unos populares grandes almacenes británicos. Una empresa de Maryland que fabrica suministros hospitalarios no sabe cuándo esperar piezas de Asia.

Los ataques a barcos en el Mar Rojo están provocando otro shock al comercio mundial, que se suma a los atascos en los puertos relacionados con la pandemia y la invasión rusa de Ucrania.

Los rebeldes hutíes en Yemen, que buscan detener la ofensiva de Israel contra Hamás en Gaza, están atacando buques de carga que surcan las aguas que conectan Asia con Europa y Estados Unidos, obligando al tráfico a alejarse del Canal de Suez y rodear la punta de África. La interrupción está provocando retrasos y aumentando los costos, en un momento en que el mundo aún tiene que vencer un resurgimiento de la inflación.

“Lo que ha sucedido ahora es un caos a corto plazo, y el caos conduce a mayores costos”, dijo Ryan Petersen, director ejecutivo de la empresa de gestión de la cadena de suministro Flexport. “Cada barco que es desviado lleva 10.000 contenedores. Se realizan muchos correos electrónicos y llamadas telefónicas para replanificar cada uno de esos viajes de contenedores”.

Al caos en el transporte marítimo mundial se suma lo que Petersen llama un “doble golpe”: el paso a través de otro corredor comercial crucial, el Canal de Panamá, está restringido por los bajos niveles de agua causados ​​por la sequía. Y los transportistas tienen prisa por mover mercancías antes que las fábricas chinas cerrará durante el feriado del Año Nuevo Lunar del 10 al 17 de febrero.

La amenaza crece considerablemente cuanto más se prolonga la guerra en Gaza. Una interrupción del comercio en el Mar Rojo que dure un año podría aumentar la inflación de los bienes hasta en un 2%, dice Petersen, aumentando el dolor mientras el mundo ya lucha con precios más altos de alimentos , alquileres y más. Eso también podría significar tasas de interés aún más altas, lo que ha debilitado las economías.

Por ahora, Man & Machine en Greater Landover, Maryland, está esperando un envío desde Taiwán y China. Ha sido un revés tras otro para la empresa, que fabrica teclados y accesorios lavables para hospitales y otros clientes.

El fundador y director ejecutivo, Clifton Broumand, suele recibir un envío de componentes aproximadamente una vez al mes, pero la última entrega, que salió de Asia hace cuatro semanas, se retrasa. La ruta normal (tres semanas a través del Canal de Suez) ha sido cerrada por los ataques de los hutíes.

El desvío al Canal de Panamá tampoco funcionó: el envío se vio obstaculizado allí por el desastre relacionado con la sequía. Ahora, quizá tenga que cruzar el Pacífico hasta Los Ángeles y llegar en camión o tren a Maryland. Broumand no tiene idea de cuándo llegarán los productos.

“Es molesto y es interesante. Creo que todos nuestros clientes lo entienden. Esto no es como, ‘¿Por qué no planeaste esto?’ – ¿quien sabe?” él dijo. “Llamamos a nuestros clientes y les decimos: ‘Oye, se va a retrasar’. Por eso es así.’ A nadie le gusta, pero no va a matar a nadie, es sólo otra frustración”.

Otras industrias están experimentando problemas similares.

El fabricante de automóviles eléctricos Tesla tiene que cerrar su fábrica cerca de Berlín del lunes al 11 de febrero debido a retrasos en los envíos. La marca de automóviles sueca de propiedad china Volvo detuvo su línea de ensamblaje en Gante, Bélgica, donde fabrica camionetas y SUV, durante tres días este mes mientras esperaba una pieza clave para las transmisiones.

La producción en una planta de Suzuki Motor Corp. en Hungría se detuvo durante una semana debido a un retraso en la llegada de motores y otras piezas desde Japón.

La cadena minorista británica Marks & Spencer advirtió que la agitación retrasaría las nuevas colecciones de ropa de primavera y artículos para el hogar que debían presentarse en febrero y marzo. El director ejecutivo, Stuart Machin, dijo que el problema del Mar Rojo estaba “afectando a todos y es algo en lo que estamos muy concentrados”.

Aproximadamente el 20% de la ropa y el calzado importados a Estados Unidos llegan a través del Canal de Suez, dijo Steve Lamar, director ejecutivo de la American Apparel & Footwear Association. Para Europa, el impacto es aún mayor: el 40% de la ropa y el 50% del calzado atraviesan el Mar Rojo.

“Esta es una crisis que tiene implicaciones globales para la industria del transporte marítimo”, dijo Lamar.

A partir del 19 de enero, dice Flexport, casi el 25% de la capacidad de transporte marítimo mundial se está desviando o se desviará del Mar Rojo, añadiendo miles de millas y una o dos semanas a los viajes.

El costo de enviar un contenedor estándar de 40 pies desde Asia al norte de Europa ha aumentado de menos de 1.500 dólares a mediados de diciembre a casi 5.500 dólares. Llevar cargamentos asiáticos al Mediterráneo es aún más costoso: casi 6.800 dólares, frente a los 2.400 dólares de mediados de diciembre, según la plataforma de reserva de carga Freightos.

Pero las cosas podrían ser peores. En el punto álgido de los retrasos en la cadena de suministro hace dos años, costaba 15.000 dólares enviar un contenedor desde Asia al norte de Europa y casi 14.200 dólares llevar uno de Asia al Mediterráneo.

“En términos de interrupciones en la cadena de suministro, ni siquiera estamos cerca de lo que sucedió durante la pandemia”, dijo Katheryn Russ, economista de la Universidad de California, Davis.

En 2021 y 2022, los consumidores estadounidenses, enloquecidos por los confinamientos por el COVID-19 y armados con cheques de ayuda del gobierno, se lanzaron a gastar desenfrenadamente , encargando muebles, equipos deportivos y otros bienes. Sus pedidos abrumaron fábricas, puertos y astilleros de carga, lo que provocó retrasos, escasez y precios más altos.

Las cosas son diferentes ahora. Después de ese desastre en la cadena de suministro, las compañías navieras ampliaron sus flotas. Tienen más barcos para hacer frente a las crisis.

“El mercado se encuentra en un estado de exceso de capacidad”, dijo Judah Levine, jefe de investigación de Freightos, “lo cual resulta ser algo bueno. Debería haber suficiente capacidad para dar cabida a esta perturbación”.

La demanda global también se ha enfriado, en parte porque la Reserva Federal de Estados Unidos y otros bancos centrales han elevado las tasas de interés para combatir la inflación y en parte porque la poderosa economía de China está tambaleándose. La inflación ha bajado durante el último año y medio, aunque sigue siendo más alta de lo que les gustaría a los bancos centrales.

“Hay fuerzas realmente importantes que reducen la inflación”, dijo Russ, quien fue asesor económico de la Casa Blanca durante la administración Obama. “Es difícil ver que (la perturbación del Mar Rojo) arruinaría sustancialmente las caídas de la inflación que hemos estado viendo más allá de una décima de punto porcentual aquí y allá”.

Muchas empresas dicen que aún no han visto un impacto significativo. El minorista Target, por ejemplo, dijo que la mayoría de sus productos no pasan por el Canal de Suez y “confiaba en nuestra capacidad de ofrecer a los huéspedes los productos que desean y necesitan”.

BMW dijo: “Todas las luces están en verde… nuestros suministros de fábrica están seguros”. El gigante noruego de fertilizantes Yara dijo que “sólo se vio levemente afectado por los desafíos del tránsito en el Mar Rojo”.

Carlos Tavares, director ejecutivo del fabricante de automóviles Stellantis, dijo: “Hasta ahora, todo está bien. Las cosas van bien”.

Es posible que el respiro no dure. Si los transportistas evitan el Canal de Suez durante un año, advirtió Petersen, director ejecutivo de Flexport, “es un problema realmente importante”. Los costos más altos llevarían a una “inflación de bienes del 1 al 2%”.

Jan Hoffmann, un experto en transporte marítimo de la ONU, advirtió el jueves que los obstáculos en el transporte marítimo por el Mar Rojo planteaban un riesgo para la seguridad alimentaria mundial al ralentizar la distribución de cereales a partes de África y Asia, que dependen del trigo de Europa y la zona del Mar Negro.

Sería incluso peor si el conflicto en Medio Oriente se ampliara y elevara los precios del petróleo, que ahora son más bajos que el día antes de que Hamás atacara a Israel el 7 de octubre.

Por ahora, las empresas están saliendo adelante.

La filial Free People del minorista Urban Outfitters importa ropa de la India y envía “mucha de ella por vía aérea”, dijo el copresidente Frank Conforti en una conferencia de inversores este mes. Pero es demasiado costoso colocar muebles y enseres domésticos en los aviones.

Al menos los artículos para el hogar no son tan “sensibles a la moda” como la ropa, dijo Conforti, por lo que perder 15 días “navegando por la punta de África no es el fin del mundo”.