Razones que explican por qué el negocio está matando al deporte en la Fórmula 1

La Fórmula 1 es la cima del automovilismo. Donde todos los pilotos sueñan con llegar. Sin embargo, en la última década la categoría tuvo cambios que perjudicaron aspectos deportivos. El panorama a mediano y largo plazo no ofrece mejoras y contrasta con el negocio, que está cada vez más fuerte.

Resultados cantados, sobrepasos “artificiales” y falta de apertura para una mejor competitividad, entre otras razones, afectan a la esencia de la Máxima, que en dos años tendrá otro cambio radical en los autos.

Las carreras de la F1 son un evento masivo que llena la mayoría de los circuitos en cuatro continentes. Cada vez es más difícil para los fanáticos conseguir una entrada. Si bien desde su primera carrera el 13 de mayo de 1950 acaparó la atención mundial, su explosión total como negocio llegó una vez que Bernie Ecclestone (ex dueño del extinto equipo Brabham) tomó el mando fáctico a finales de los setenta y en 1988 formalizó su mando con la creación de Formula One Management (FOM), la empresa que maneja los derechos comerciales de la Máxima.

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Ecclestone, el hijo de un pescador que se convirtió en un magnate, siempre fue un as y por caso no le importó la Cortina de Hierro en plena Guerra Fría para llevar a la categoría a Europa del Este y empezara a correr en Hungría en 1986. Pero 30 años más tarde hubo un quiebre y fue cuando Bernie le vendió las acciones de FOM a Liberty Media, un grupo inversor de capitales estadounidenses, tierra que es meca del entretenimiento. Según el medio alemán Auto, Motor und Sport, la operación habría sido por 8.500 millones de dólares con deudas incluidas.

Durante sus 74 años de historia, la F1 se caracterizó por procesos para quienes alcanzaron la gloria. Estas etapas quedaron marcados por la máxima expresión del automovilismo: auto, piloto, motor y equipo. Cuando estas bases estuvieron alineadas los grandes campeones hicieron lo suyo como Juan Manuel Fangio, Jim Clark, Jackie Stewart, Niki Lauda, Alain Prost, Ayrton Senna, Michael Schumacher, Lewis Hamilton y hoy Max Verstappen.

En estos procesos, el que mejor supo interpretar un reglamento técnico tuvo un plus que fue acompañado por el factor humano en la conducción del coche y también en los ingenieros que son “los padres de la criatura” y que no reciben el real reconocimiento que se merecen, como el caso de Adrian Newey, el cerebro de Red Bull y el técnico más laureado de la historia.

Esto se acentuó en la última década para el que logró explotar al máximo los cambios radicales, como la llegada de la tecnología híbrida (un motor a combustión y otro eléctrico); así lo hizo Mercedes entre 2014 y 2021, con siete Campeonatos Mundiales de Pilotos (6 de Hamilton y 1 de Rosberg) y ocho de Constructores.

Algo similar pasa con Red Bull, que gracias al propio Newey aplicó toda su experiencia para el retorno del efecto suelo en 2022. Los autos de la casa austriaca se convirtieron en los monopostos a batir y eso lo capitalizó Verstappen, que probablemente este año alcance su cuarta corona. ¿Por qué? Las bases del reglamento técnico no se cambiaron, algo que no pasará hasta 2026. Por eso no es descabellado que el neerlandés iguale a Fangio en cantidad de coronas a fines del año próximo.

¿Qué se hace contra la tecnología? Nada. El resto debe motivarse para superar al mejor y eso constituye uno de los pocos guiños esenciales de este deporte. En la F1 aún no llegaron las penalizaciones y no se castiga al que mejor hace las cosas, como ocurre en la mayoría de las categorías y por caso, es un mal que afecta desde hace 30 años al automovilismo argentino.

Sin embargo, ese espíritu de lucha deportivo fue cediendo en los últimos años y fue una gota en el desierto el éxtasis por la épica definición del título de de 2021 en la que Verstappen se impuso sobre Hamilton en la última vuelta del campeonato en Abu Dhabi. A la falta de competitividad en la pelea por la punta, se sumaron otros factores que se desarrollan a continuación.

Los circuitos. En esto hay que meter a Ecclestone, que fue el responsable de contratar al ingeniero alemán Hermann Tilke, responsable de diseñar, por caso, 12 de los 24 circuitos de este año. Luego de la muerte de Senna en 1994, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) buscó trazados que sean más seguros, algo que está fuera de discusión. Pero en ocasiones el tema se extralimitó y permitió que Tilke mate un templo de velocidad como lo era Hockenheim, al que cortó casi a la mitad en 2002 y aquella pista desafiante de largas rectas, curvas rápidas y de 6.815 metros se convirtió en un “Tilkodromo” de 4.574 metros, como se los llamó a los escenarios gestados por el alemán. El flamante de Las Vegas también es obra suya y no les gustó a los pilotos. Es cierto que hubo trazados de su “pluma” como el Austin, o que logró la máxima velocidad en un callejero como el Bakú, pero los escenarios no mayores a cinco kilómetros y con pocos lugares de sobrepasos fueron una constante.

No todo es culpa de Tilke, también los altos costos por tener una fecha que rondan los 30 millones de dólares por año, pusieron en riesgo a los escenarios clásicos. Hockenheim, pese a su corte o Nürburgring, más allá que allí dejó correrse en la variante 22 kilómetros tras el accidente de Niki Lauda en 1976, son cosas del pasado. La presencia del mercado de Medio Oriente se hizo sentir con Abu Dhabi, Bahréin, Arabia Saudita (donde se corre este fin de semana y se proyecta otro autódromo faraónico en Qiddiya) y Qatar (corren en Losail, un escenario concebido para las motos). También los nuevos urbanos en los Estados Unidos como Miami y el mencionado de Las Vegas. Liberty Media no se lo podía perder y mientras más sedes tengan en Norteamérica, mejor para ellos.

Con escenarios que carecen de lugares de sobrepasos, esto contribuye a que las carreras sean aburridas. La sobreabundancia de callejeros choca contra el espíritu de este deporte que es acelerar al máximo. Se tergiversó el glamour de Mónaco por querer tener autos de F1 en una tradicional avenida en los Estados Unidos o en Medio Oriente.

Falta de transparencia y equidad. En 2019 Ferrari estuvo bajo la lupa por el rendimiento de sus coches en las victorias de Charles Leclerc en Bélgica e Italia. Hubo denuncias de otros equipos como Red Bull, por supuestas irregularidades en el flujo de combustible. La FIA investigó y a principios de 2020 emitió un comunicado en el que informó “la FIA anuncia que, tras amplias investigaciones técnicas, ha concluido su análisis sobre el funcionamiento del motor de F1 de Ferrari y llegado a un acuerdo con el equipo.

Otro caso fue la sanción a Red Bull por haber superado el límite presupuestario de 145 millones de dólares en 2021, el año que Verstappen le ganó el título a Hamilton. La sanción que recibió la escudería austriaca fue una reducción del 10 por ciento de las horas de desarrollo por haber excedido el límite presupuestario un 0,37 por ciento. Mucho no les afectó esa medida para 2023 ya que Verstappen fue más contundente para ganar su tercer título.

Negativa a nuevos equipos. FOM o Liberty Media le bajó el pulgar a Andretti para poder ingresar en 2026, una estructura liderada por una de las familias más emblemáticas a nivel mundial y cuyo principal referente, Mario Andretti, fue campeón de la F1 en 1978. La excusa de FOM fue que no vieron sus condiciones para ser competitivos. Infobae